Elicotteri e soccorso.
Nel secolo scorso la progettazione e lo sviluppo di nuovi modelli di elicottero avvenivano in funzione dei requisiti espressi dai programmi militari, gli unici in grado di assicurare i finanziamenti necessari e la successiva produzione su larga scala. Solo in un secondo tempo quegli stessi modelli trovavano applicazione in campo civile, talvolta con pochi adeguamenti o modifiche sufficienti per l’utilizzo in attività relativamente poco specializzate, quali le varie tipologie di lavoro aereo e trasporto passeggeri. Ai giorni nostri la situazione è radicalmente cambiata, vediamo come e perché.
Il settore civile è andato via via evolvendo, utilizzando l’elicottero in campi di impiego sempre più specializzati ed in modo sempre più diffuso. Una delle attività che ha beneficiato maggiormente delle potenzialità dell’elicottero è senza dubbio il soccorso, con una crescita ed importanza tale da costituire una vera e propria industria di settore. Dall’iniziale utilizzo di macchine spoglie, utili per il mero trasporto di persone dal luogo dell’incidente all’ospedale, si è giunti ad elicotteri allestiti come vere e proprie sale di rianimazione, equipaggiate con tutti quegli strumenti sanitari utili a portare il soccorso sulla scena dell’emergenza, dove il paziente riceve le prime cure e viene stabilizzato per poi essere costantemente monitorato durante il volo verso l’ospedale più idoneo per la sua cura. Anche gli equipaggi sono evoluti, ed oggi il team di elisoccorso è generalmente composto da uno/due piloti, in tecnico verricellista, un medico, un infermiere, un tecnico di elisoccorso.
Di pari passo l’industria aeronautica ha risposto alle sempre più esigenti e specifiche necessità dell’attività di elisoccorso, ed alle sempre più stringenti normative di settore, modificando ed implementando con le nuove tecnologie modelli di elicottero esistenti, tanto che alcune macchine tuttora in servizio sono evoluzioni di progetti degli ultimi decenni del secolo scorso, ed infine progettando macchine pensate per l’attività di elisoccorso. La crescita esponenziale dell’elisoccorso in tutto il mondo, che ancora crescerà nei prossimi decenni, ha assunto una tale importanza, non solo quantitativamente ma anche dal punto di vista dell’evoluzione tecnologica, tale da fungere da traino per lo sviluppo delle nuove macchine, le quali, incorporando il meglio della tecnologia disponibile, diventano appetibili anche per il mercato militare e dei servizi di stato.
Hems 2022 – IX Edizione
A testimonianza dell’importanza del settore elisoccorso il congresso HEMS 2022, giunto alla IX edizione e tenutosi come di consueto sull’aeroporto Cinquale di Massa, ha rinnovato il successo delle precedenti edizioni, offrendo nei due giorni dell’evento, 23-24 settembre 2022, un ricco programma di dibattiti inerente i mezzi, le tecnologie ed i servizi per l’elisoccorso; programma sviluppatosi in quattro distinte sessioni di lavoro: Protezione Civile, Aeronautica, Sanitaria, Infermieristica.
Devo dire che nella due giorni dell’evento era palpabile nell’aria la voglia di incontrarsi e confrontarsi; una necessità sentita da tutti i partecipanti, sia dal punto di vista professionale che del rapporto personale: bentornato HEMS 2022.
Oltre all’afflusso di elicotteri di alcune Forze Armate e di Servizi dello Stato, ed alla presenza del Leonardo AW139 della Babcock in dotazione alla locale base Hems, l’evento è stato occasione per la presentazione agli operatori di elisoccorso di due dei modelli più utilizzati dai servizi Hems in Italia, entrambi nella loro rispettiva ultima versione: l’Airbus H145 pentapala, portato dalla società EliFriulia, ed il Leonardo AW169 appartenente alla Società di navigazione aerea Alidaunia, quinto esemplare di questo modello entrato a far parte della flotta di velivoli, ad ala fissa ed ala rotante, della ben nota azienda pugliese.
Airbus H145
Per quanto riguarda la macchina franco-tedesca si tratta di un importante aggiornamento di alcune componenti dell’elicottero H145, modello a sua volta derivato da versioni precedenti: l’Eurocopter EC145 ed ancora prima il BK-117, il cui primo volo avvenne nel 1967 e che fu il capostipite delle citate generazioni, un concetto di elicottero che ha riscosso grande successo in tutto il mondo.
Mantenendo invariate le dimensioni della cellula, sia degli spazi interni che esterni, si è proceduto a sostituire il rotore principale, sia la testa rotore e sia le pale che sono innovative; evidente la mancanza delle masse che sono tipiche del modello BK, inoltre le pale sono costruite in due pezzi, cosa che facilita la manutenzione ed è anche possibile ripiegarle facilitando così l’hangaraggio. Adottando cinque pale, anziché le quattro delle versioni precedenti, le stesse sono più corte di dieci centimetri (diametro rotore ridotto di circa 20 centimetri).
Migliorie che pur non incidendo sulla velocità riducono le vibrazioni ed incrementano il comfort di volo, tanto da eliminare gli assorbitori di vibrazioni che erano collocati sui pattini e tutto il sistema antivibrazione della macchina. E’ stata aggiornata la trasmissione e la capacità di operare a secco oltre i 45 minuti (certificata 30 minuti). L’avionica è stata implementata con l’aggiunta di un sistema che consente, una volta che l’elicottero è atterrato, di trasmettere i dati direttamente all’ufficio tecnico preposto alla loro gestione.
Le modifiche comportano un alleggerimento di circa 50 chili ed un peso massimo al decollo incrementato di 100 chili, per un guadagno complessivo di carico utile di 150 chili. Gli aggiornamenti sono installabili sulla versione precedente.
Una famiglia di macchine italiane di nuova concezione.
Procedo ora ad analizzare l’altra nuova macchina presente all’HEMS 2022, il Leonardo AW169 Fase7, nei colori della Società Alidaunia, non senza anteporre una breve introduzione atta a spiegare il contesto nel quale è nato questo progetto innovativo.
Il cambiamento epocale del settore elicotteri, descritto in apertura dell’articolo, è stato ben compreso da Leonardo Helicopters, la quale, all’inizio del nuovo secolo, con lungimiranza supportata da ingenti investimenti, ha scommesso su questo nuovo modo di concepire l’elicottero: nell’accingersi a progettare una nuova macchina occorreva disegnarla in funzione delle esigenze dell’elisoccorso, il che avrebbe reso la macchina stessa performante e flessibile, idonea anche per altri impieghi, vale a dire una macchina multi impiego.
I tempi di progettazione, sviluppo e certificazione di una nuova macchina richiedono mediamente dai sei agli otto anni, tempistica rispettata al ribasso per l’entrata in servizio, nell’anno 2006, del nuovo AW139, elicottero divenuto il best seller nel suo segmento di mercato (classe di peso 6,8/7,0 ton), già consegnato in quasi 1200 esemplari ad operatori civili e militari in tutto il mondo, diffusamente utilizzato per l’elisoccorso, il Search and Rescue, l’eliambulanza. Ad essa ha fatto seguito la certificazione di una macchina più grande, nella classe delle 8,6 ton, l’AW189.
Solo un progetto innovativo poteva incorporare le tecnologie allo stato dell’arte di ogni componente della macchina, decretandone il successo: sicurezza, potenza, prestazioni, suite avionica, cabina voluminosa con fruibilità ed accessibilità estremamente agevoli; a questo proposito è proverbiale la fluidità e la rapidità di imbarco della barella dai portelloni laterali, apprezzata anche e soprattutto nel corso dei verricellamenti e delle operazioni su terreno ostile. Il passo successivo, facendo proprie le richieste del mercato, fu pensare alla possibilità di offrire quanto di buono si era riusciti a concretizzare con l’AW139 in una macchina più piccola; nacque così l’AW169, che possiamo definire il fratello minore della famiglia di elicotteri “AW”, nella classe di peso delle 4,6/4,8 ton.
AW169: un piccolo che fa le cose da grandi.
Il concetto della nuova macchina nasce nell’anno 2010 ed ottiene la certificazione già nel 2015, per poi ricevere una serie di aggiornamenti man mano che l’utilizzo da parte degli operatori suggeriva modifiche e miglioramenti.
Un percorso di maturazione comune a tutte le nuove macchine, una costante ricerca della perfezione agevolata dalla progettazione iniziale della macchina, pensata per essere sviluppata e crescere nel tempo. Si pensi che nel 2020 è stata applicata la Fase 6, l’evoluzione dell’autopilota che ha migliorato la manovrabilità ed il controllo della macchina. Nel luglio 2021 è stato concluso il ciclo di prove con l’Ente certificativo per l’introduzione della Fase 7 che è particolarmente significativa essendo un pacchetto “Performance Improvement” retrofittabile sulle macchine già operative.
Il pacchetto è suddiviso in due componenti, una basica ed una opzionale. La basica offre un incremento della potenza ottenuto agendo sulla trasmissione, + 150 shp, e l’aggiornamento del software dei motori, +45 shp per ogni motore.
Inoltre il pacchetto introduce una modifica al rotore di coda ed una miglioria aerodinamica importante che va a modificare le winglet del pianetto di coda. Queste nuove appendici aerodinamiche sono nate per migliorare la stabilità, soprattutto alle alte velocità, della nuova versione equipaggiata con pattini di atterraggio; realizzate grazie alla collaborazione con la società Dallara, sfruttando la loro esperienza acquisita in Formula 1, le nuove winglet hanno apportato un tale notevole miglioramento delle prestazioni, anche alla stabilità con venti laterali, che è stato deciso di introdurle su tutti i modelli. La componente opzionale prevede una modifica del software dei motori grazie alla quale si ottengono ulteriori 22 shp per ogni motore. Grazie al citato pacchetto le prestazioni della macchina incrementano notevolmente, sia per il decollo e l’atterraggio e sia nell’hovering in altitudine ed alle alte temperature.
Innovazioni che rendono ancora più efficaci alcune soluzioni tecnologiche adottate sin dalla nascita della macchina, fra le quali l’avionica sviluppata in casa, denominata IDCU Integrated Display Control Unit, che comprende il pannello strumenti completamente digitale, occupato da tre grandi display al di sotto dei quali ve ne sono altri due, touch-screen, più piccoli. La quantità di pulsanti ed interruttori, normalmente posizionati sul tetto della cabina, sono stati rimossi e trasformati in controlli digitali inseriti negli schermi touch; con essi è possibile fare una enorme quantità di settaggi, con modalità molto intuitive e di facile accesso. I tre display principali mostrano tutte le informazioni di volo e per la gestione del sistema: per esempio il radar, i motori, carburante, trasmissione, mappe, TAWS Terrain Awareness and Warning System, synthetic-vision. Il pilota può gestire le modalità dei display anche usando un pulsante posizionato sul controllo del passo ciclico; questo permette al pilota di mantenere le mani sia sul ciclico che sul collettivo, modalità importante nelle fasi di volo più impegnative.
Un’altra peculiarità, unica nel panorama di macchine di questa classe di peso, è L’APU mode, Auxiliary Power Unit, che assicura la continuità del funzionamento dei sistemi elettrico ed idraulico anche con i rotori fermi. Ciò significa che una volta atterrati sul luogo dell’incidente si fermano i rotori, ma grazie all’APU tutti gli apparati di bordo hanno elettricità, così come quelli sanitari e l’aria condizionata della cabina. Poiché il rotore è fermo non c’è down-wash, nessun rumore e niente polvere; il tutto rende più agevole il lavoro del dottore e dell’infermiere. Quando tutto l’equipaggio ed il paziente sono a bordo è possibile decollare immediatamente perché il sistema gestisce ed ottimizza le temperature dei motori. Lo standard di sicurezza della macchina è molto alto, in tutte le sue componenti; basti citare che la trasmissione ha capacità di volare a secco, senza olio, ben oltre i 30 minuti che è la regola.
AW169: pattini o ruote ?
E’ questa, da sempre, una filosofia costruttiva che trova fautori e detrattori di ognuna delle due soluzioni. Ora, con l’AW169, il problema non esiste più. Per incrementarne la effettiva flessibilità Leonardo offre, oltre all’ampia gamma di equipaggiamenti disponibili per adattarla ai più svariati impieghi, un’altra caratteristica unica nel panorama elicotteristico , e cioè la possibilità per il cliente di scegliere fra tre differenti versioni: carrello ruotato fisso, carrello ruotato retrattile, carrello con pattini. Essendo il carrello retrattile azionato elettricamente non vi è una apprezzabile differenza di peso fra le tre versioni, ed è il tipo di utilizzo che determina la scelta del modello da parte del cliente.
Parlando di flessibilità un’ultima innovazione interessante: Leonardo sta sviluppando un serbatoio con una capienza ridotta rispetto alla normale capacità, denominato Flat Fuel Tank EVO, che consente di aumentare lo spazio libero in cabina e consente l’accesso ad un finestrino in più utilizzabile come ulteriore uscita di emergenza. Il maggiore spazio si traduce ad esempio nell’incremento del numero di passeggeri per attività off-shore, oppure più spazio per configurazione Hems. La capacità originale di carburante può essere ripristinata con un serbatoio ausiliario quick-connect, facilmente installabile.
All’atto pratico, ad esempio in ambito elisoccorso, le missioni standard possono essere effettuate con la configurazione EVO; se al ritorno da una missione l’equipaggio riceve una chiamata per un trasporto secondario su una tratta molto lunga può agevolmente installare in poco tempo il serbatoio ausiliario.
Una macchina che con i nuovi aggiornamenti ha raggiunto un elevato livello di performance e sicurezza, e la cui flessibilità d’impiego è testimoniata dai numerosi operatori civili, forze di polizia e forze armate che la hanno già scelta.
Nota
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