Nuove ali e rotori per il Servizio Aereo della Guardia di Finanza

L’atmosfera ovattata della sala operativa istintivamente favorisce il concentrare l’attenzione sui numerosi monitor: alcuni presentano cartografie sulle quali sono evidenziate una quantità di simboli, codici e numeri, altri schermi mostrano immagini di imbarcazioni in navigazione.
Si distinguono linee di costa ed alcune isole; uno scenario, un quadrante del Mar Mediterraneo, nel quale i simboli e i codici sono in lento movimento sullo schermo: taluni identificano aerei ed elicotteri amici, altri simboli evidenziano i target costituiti da imbarcazioni di vario tipo e stazza, piccole barche a remi, pescherecci, grandi navi mercantili.

GdF Pratica di Mare: ai lati due ATR72-600 (livrea nera), al centro due ATR42 (livrea grigia)

Non siamo in guerra, e non è neppure una delle tante esercitazioni che si susseguono e ripetono di anno in anno nei nostri cieli e mari; questa non è finzione, bensì mi trovo nella sala operativa del COAN, Comando Operativo Aero Navale della Guardia di Finanza, e sto osservando le operazioni di coordinamento e controllo di una reale operazione di polizia su mare, una International Joint Operation, alla quale partecipano assetti aerei e navali di Italia, Spagna e Grecia.

L’operazione, lanciata nel 2018 dall’Agenzia Europea “European border and coast guard agency – Frontex” (che ha sede in Polonia ed è deputata al controllo dei confini e delle frontiere marittime comunitarie)  ha carattere permanente ed assume un codice differente per ogni nazione: Themis per l’Italia, Poseidon per la Grecia, Indalo per la Spagna.

In primo piano AW139, sullo sfondo un AW169

L’operazione è mirata al controllo dei traffici illeciti nel bacino del Mediterraneo, con particolare attenzione al traffico di esseri umani, immigrazione clandestina, ed anche contribuire alle operazioni di salvataggio.
Ad ogni nazione è stato assegnato un quadrante operativo ed ognuna di esse gestisce le attività nel suo quadrante tramite una propria sala operativa, in seno alla quale è attivo un ICC Inernational Coordination Center al quale prende parte un National Officer di ogni Paese.

Per quanto riguarda l’Italia la gestione ed il controllo dell’operazione Themis è competenza della Guardia di Finanza (GdF, Border and Financial Guard), la quale fornisce anche i mezzi aerei e navali, questo perché la Guardia di Finanza è l’unica forza di polizia italiana deputata ad operare su mare, e lo fa in modo autonomo, anche su lunghe distanze, con i suoi velivoli ed imbarcazioni.

Le attività del Servizio Aereo.

Quanto narrato in apertura dell’articolo è la reale quotidianità operativa che si vive incessantemente, day and night around the year, presso la sala operativa della GdF. In sala operativa, trattandosi di una fase investigativa, non mi è stato possibile conoscere dettagli delle operazioni e neppure riprendere le immagini che si susseguono sui monitor, la visita però è stata propedeutica al comprendere la complessità delle operazioni condotte dalla GdF e la finalità del volo al quale parteciperò il giorno successivo.

L’operazione Themis è condotta sotto l’egida di Frontex, ma occorre dire che sono molte di più le attività programmate e pianificate in modo autonomo quotidianamente dalla GdF e dal suo Servizio Aereo e navale. Indubbiamente mare e coste sono i principali teatri operativi per contrastare le attività criminali, quali i traffici di essere umani e di droga, così come individuare eventuali foreign fighters ed impedirne l’accesso al territorio nazionale.


Vi sono poi le attività di polizia ambientale è cioè il telerilevamento di azioni illecite a danno dell’ambiente, quali ad esempio discariche abusive e sfruttamento/inquinamento delle acque, reati strettamente legati alle indagini di polizia economico finanziaria. Rilevanti anche le attività di ricerca e soccorso, sia su mare che su terra, ed in particolare nel settore alpino. Non ultimo le collaborazioni con altri Enti dello Stato, quale ad esempio la traduzione di detenuti per conto della polizia penitenziaria, ed il supporto in tempo di emergenze nazionali, come avvenuto recentemente nel corso della pandemia Covid19 durante la quale sono stati trasportati pazienti in biocontenimento, medicinali e personale sanitario, sia in Italia che in favore di paesi stranieri.

Per supportare adeguatamente una attività così intensa, e gli scenari mutevoli che interessano i settori di competenza, la GdF ha avviato un programma di revisione e modernizzazione del proprio Servizio Aereo.  Nelle ultime decadi la flotta aerea contava oltre cento velivoli, suddivisi su quattro tipi di elicottero, NH-500 AB-412 A-109Nexus AW139, e tre modelli di aerei: ATR42; Piaggio P166-DP1; Piaggio P180. Entro l’anno 2024 tutte queste macchine, eccetto il P-180,  saranno ritirate dal servizio e sostituite da soli tre nuovi modelli in fase di acquisizione: gli elicotteri Leonardo UH-169A ed il PH-139D e l’aereo ATR72-600, per un totale di poco più di cinquanta velivoli.
In effetti, anche se la flotta sarà numericamente dimezzata, la sua capacità operativa risulterà accresciuta grazie alle dotazioni allo stato dell’arte delle nuove macchine, sia in termini di performance dei velivoli stessi che dell’avionica e degli apparati di missione imbarcati. La razionalizzazione della flotta su quattro modelli, anziché sette, comporterà notevoli benefici in termini di disponibilità delle macchine, costi di gestione e manutenzione.
Vediamo nel dettaglio il Servizio Aereo e le nuove macchine.

Il Servizio Aereo della Guardia di Finanza.

La principale base del Servizio Aereo della Guardia di Finanza (GdF) è ubicata nel settore nord dell’aeroporto militare di Pratica di Mare, a sud di Roma. La base ospita il Centro di Aviazione, che gestisce la componente ad ala rotante, i cui elicotteri sono assegnati in parte sulla base stessa per compiti di addestramento dei piloti e degli operatori di bordo, a cura del 1st Air Group,  ed in parte presso le quindici Sezioni Aeree dislocate su altrettante sedi a copertura dell’intero territorio nazionale. Il Centro provvede alla gestione operativa di tutti gli elicotteri ed anche alla loro manutenzione, affidata al 2nd Air Group.

La componente ad ala fissa è operata dal GEA Gruppo Esplorazione Aeromarittima ed i velivoli sono tutti basati a Pratica di Mare, dove viene effettuata anche la loro manutenzione.
La base ospita anche il COAN Comando Operativo Aero Navale, del quale fa parte la già citata sala operativa, centro nevralgico delle operazioni aeree. Inoltre è sede del Museo Storico del Servizio Aereo.

Per il Servizio Aereo è un periodo molto impegnativo poiché gli equipaggi, piloti tecnici ed operatori di bordo, oltre a proseguire l’attività operativa quotidiana devono qualificarsi sulle nuove macchine.

Il Gruppo Esplorazione Aeromarittima.

Nei primi mesi del 2022 si è chiusa una pagina di storia del GEA in quanto sono stati radiati dal servizio gli ultimi due Piaggio P166-DP1 ancora in condizioni di volo. Il caso volle che il giorno della mia visita, novembre 2021, uno di essi rientrò dalla sua ultima missione in Albania, un distaccamento della durata di alcuni mesi, in base ad un accordo con il governo locale per l’identificazione di piantagioni di cannabis; operativo fino all’ultimo!  Un velivolo emblematico di un’epoca, progettato 65 anni fa e caratterizzato dalle ali a gabbiano ed eliche spingenti, per il quale ormai non sono più reperibili i pezzi di ricambio ( al riguardo vedere articolo su questo sito web intitolato ‘Addio Piaggione’)
Nel frattempo il GEA ha ricevuto i primi tre nuovi ATR72-600 (basati sulla cellula dell’ATR 72-600 civili) dei quattro ordinati (+ una quinta probabile opzione); allorquando la linea di volo del nuovo ATR72-600 sarà completa verranno dismessi i quattro ATR 42-400 e 500, dei quali tre sono equipaggiati per il pattugliamento marittimo ed uno è configurato per il trasporto cargo e passeggeri.

Rimarranno così in linea di volo solo i due Piaggio P-180, velivolo leggero utilizzato per missioni tattiche/strategiche quali il trasporto di unità speciali, ed i cinque ATR72-600, pattugliatori ad ampio raggio riconvertibili in versione passeggeri/cargo.

ATR42 vs ATR72.

Il sorvolo di alcuni velivoli schierati sul piazzale del GEA consente di apprezzare le differenze dimensionali ed estetiche dei due modelli. Ciò che è più evidente è la nuova accattivante livrea adottata per i ATR72-600, in assoluto contrasto con quella precedente, della quale spicca il profilo di un grifone dipinto in coda. Il grifone è uno dei simboli facenti parte dello stemma araldico della GdF, ed è anche il radio callsign per gli aerei del GEA nella forma abbreviata “Grifo”.

Palese l’incremento dimensionale, l’ATR72-600  è più lungo di circa quattro metri, il che comporta prestazioni  più elevate in termini di gestione dei pesi, del carico, dell’autonomia, nonché differenti valutazioni dell’assetto. Anche il comfort per l’equipaggio è migliorato, ciò consente di sfruttare al meglio l’autonomia di volo del velivolo che può eccedere le nove ore.

L’evoluzione tecnologica compiuta negli ultimi venticinque anni , da quando cioè vennero acquisiti gli ATR42 della GdF nel 1996, è evidente all’interno dell’ATR72-600. Il full glass cockpit ha sostituito la strumentazione analogica ed è questa la novità di maggiore impatto per i piloti che effettuano il passaggio macchina dal 42 al 72, qualifica che si ottiene seguendo un corso al simulatore di volo a Tolosa (Francia) presso la casa costruttrice, seguito da due missioni di volo a Pratica di Mare.

In cabina il tavolo tattico offre due postazioni, anziché una, utilizzate dall’ Ufficiale in Comando Tattico TACCO, il quale può visualizzare in tempo reale lo scenario tattico e le informazioni prodotte dalle tre MOC Multifunction Operating Consoles, una in più rispetto al 42, di dimensioni maggiori e con schermi touch.

Ciò che è migliorato più di tutto ai fini della efficacia della missione, cioè l’acquisizione di informazioni utili per una indagine di polizia ed eventualmente di ricerca e soccorso, è l’avionica di missione costituita dal sistema ATOS-MS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) prodotto da Leonardo, gestito dagli operatori delle postazioni MOC. Il suo radar Gabbiano, posizionato sotto il piano della fusoliera, ha prestazioni migliorate nell’acquisizione del target, mentre nel contempo il software di ATOS ne migliora la definizione ed il filtraggio del “clutter” del mare.

Le lunghe missioni di pattugliamento, condotte in modalità ‘ombreggiamento occulto’, vale a dire con osservazione e tracciamento dei target a grande distanza in modo tale da essere invisibili ai loro occhi, beneficiano dell’accresciuta capacità di acquisizione di immagini e filmati, e della loro definizione, grazie al nuovo sistema elettro-ottico costituito da telecamere diurne ed all’infrarosso abbinate al software ATOS.

Sono installati sistemi di comunicazione voce, trasmissione dati, il sistema AIS per l’identificazione navale, il sistema per captare i segnali dei telefoni cellulari e satellitari, molto utile in attività di ricerca e soccorso su mare e su terra.

Con l’ATR42 era possibile aprire in volo il portellone posteriore per effettuare il lancio di precisione di battelli gonfiabili di salvataggio. Modalità non praticabile con l’ATR72-600 in quanto è stato scelto di effettuare la stessa operazione tramite una botola in coda la velivolo; la stessa botola viene utilizzata per posizionare i sensori iperspettrali e termici in modo tale da ottimizzarne la risoluzione, sensori utilizzati per il telerilevamento del suolo.
La composizione dell’equipaggio varia in base al tipo ed alla durata della missione: da un minimo di due piloti, due operatori MOC e due specialisti, ad un massimo di tre/quattro piloti, tre operatori MOC, un ufficiala in comando tattico, tre specialisti.

Il Centro di Aviazione.

Il Centro ha il duplice task di scuola e reparto operativo, ed ha in linea tutti i modelli di elicottero in uso; inoltre fornisce supporto alle quindici Sezioni Aeree. La scuola forma gli specialisti, anche per altre forze armate e di polizia, mentre i piloti acquisiscono il brevetto di volo negli Stati Uniti, per poi ritornare al Centro dove effettuano la transizione sulle macchine in uso al Servizio Aereo e vengono introdotti alle attività specifiche della GdF.

Come già detto è iniziata una fase di razionalizzazione della flotta con l’acquisizione di due nuovi modelli di elicottero, i Leonardo UH-169A e PH-139D, che andranno a sostituire tutti i modelli di elicottero sino ad ora in uso.
Così come avviene per l’ala fissa anche il settore ala rotante ha voluto rimarcare questo cambiamento epocale adottando una nuova livrea per i due nuovi modelli, per i quali il giallo rimane il colore predominante che storicamente contraddistingue gli elicotteri della GdF, tanto che i contrabbandieri li appellano con il nomignolo “i gialloni”.

Il simbolo del Servizio Aereo è una volpe, che è il radio callsign per gli elicotteristi e tale rimane per le nuove macchine.

Ogni Sezione Aerea riceverà due macchine dello stesso modello, il cui criterio di assegnazione alle quindici Sezioni Aeree è dettato dal rispettivo teatro operativo. Gli UH-169A sono destinati alle basi del nord Italia, dove l’attività prevalente si svolge in aree montuose ed in prossimità delle coste.

I PH-139D, più pesanti e con maggiore autonomia di volo, sono destinati alle basi del centro e sud Italia, per l’attività di investigazione sul mare, anche a distanze ragguardevoli, e concorso alle attività Search and Rescue.

UH-169A.
La GdF è stata la prima forza di polizia ad adottare questo modello, le cui prime sei macchine consegnate sono in configurazione “entry level” con carrello ruotato, mentre le successive avranno i pattini ed i sistemi di missione. Attualmente sono già utilizzate presso le basi di montagna, a Bolzano e Venegono, dove hanno sostituito gli AB-412 per le attività di ricerca e soccorso, con futura estensione del servizio anche di notte grazie all’utilizzo dei visori NVG.
La versione FOV full operative version entrerà in linea dall’aprile 2022 e sarà equipaggiata con una mission control per la gestione delle telecamere diurne e notturne, del radar di ricerca, del sistema Catcher capace di intercettare i segnali dei telefoni cellulari e satellitari, anche se spenti. Il Catcher ha duplice valenza, sia per le indagini di polizia giudiziaria e sia per le attività di ricerca e soccorso, essendo capace di localizzare l’apparato emittente con precisione di pochi metri. Tutte le macchine saranno predisposte per montare un sistema d’arma.

PH-139D.

Questa macchina ha un peso massimo al decollo di 7000 Kg ed offre una autonomia di quasi quattro ore di volo ad una velocità di crociera di 140 nodi, il che amplia il raggio di azione, fattore di estrema importanza per le attività di pattugliamento in alto mare, tipiche delle basi costiere del sud Italia.

Il cuore operativo della macchina è il sistema di missione ATOS, concettualmente simile a quello dell’ ATR72-600, con sensori di dimensione ridotta ed una sola postazione MOC che integra anche il tavolo tattico.

L’insieme dei sensori (radar; telecamera diurna,notturna e crepuscolare; sistema laser) consentono l’identificazione dei bersagli su lunghe distanze lavorando sul mare in incognito. Tutte le informazioni possono essere trasmesse alla sala operativa tramite video-link.

Centro Simulazione Volo ed Operazioni Aeronavali.

L’innovazione passa anche attraverso l’ambizioso progetto, già avviato, della costituzione di un Centro di Simulazione Volo articolato su tutti gli aspetti addestrativi del Servizio Aereo.
Sono previste molteplice postazioni statiche e due simulatori dinamici full motion, rispettivamente per il PH-139D e UH-169A. Saranno installate anche dei mock-up per l’addestramento dei verricellisti e dei soccorritori.

Inoltre è previsto un centro di simulazione di operazioni aero-navali complesse. Sarà un sistema evoluto che consentirà di addestrare contemporaneamente ed in modo interattivo tutto il personale coinvolto in una operazione aeronavale, riproducendo in un unico scenario le attività di pilotaggio degli elicotteri e degli aerei, degli operatori di sistema MOC, del TACCO, degli operatori della sala operativa, delle unità navali poiché sarà disponibile un simulatore di una plancia navale, dei velivoli a pilotaggio remoto. A proposito di questi ultimi la GdF si sta dotando di UAV di varie categorie, dai 249 grammi ai 38 chili di peso al decollo, nell’intento di coprire un largo spettro di attività; tutti i sistemi UAV possono essere trasportati a bordo di elicotteri ed aerei potendoli così riposizionare rapidamente là dove è richiesta una attività di controllo o ricerca e soccorso, quindi non solo per attività specifiche di polizia ma anche nell’eventualità di disastri naturali ed emergenze di vario tipo..


Conclusione.

Il processo di razionalizzazione e modernizzazione della flotta aerea , con i già menzionati benefici in termini di costi ed efficienza operativa,  è solo una parte dello sforzo innovativo. Quindi non solo, si fa per dire, l’acquisizione di nuovi velivoli, bensì una visione più ampia, che vede parimenti importanti la capacità di addestrare il personale in casa, la gestione e la manutenzione dei velivoli, lo sviluppo di metodi operativi impiegabili in complesse operazioni aero-navali, la collaborazione con altre forze di polizia italiane e straniere.

La Guardia di Finanza, con l’enorme rinnovamento in atto del suo Servizio Aereo, sta rispondendo alle sfide attuali ed a quelle future di una società che evolve rapidamente, e con essa anche la capacità delle organizzazioni criminali di adeguare le loro attività illegali.
Ovviamente sono necessarie risorse ingenti, giustificate e rese possibili dal ritorno in termini economici e di sicurezza, per l’Italia e per la Comunità Europea, frutto dell’attività quotidiana della Guardia di Finanza.
Posso senz’altro affermare che il Servizio Aereo della Guardia di Finanza è organizzazione di riferimento, in Italia ed in Europa, per le attività di “law enforcement”.

Testo ed immagini by Dino Marcellino.

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