80° CENTRO SAR - DINO MARCELLINO

Reparto multi task con il soccorso nel dna.

Quest’anno ricorre il 60° anniversario della ricostituzione del 15° Stormo dell’Aeronautica Militare, sei decadi spese nell’assicurare la ricerca e soccorso degli equipaggi di volo militari, che è anche il compito istituzionale primario, nonché in favore della collettività intervenendo sia su mare che su terra, sia per missioni SAR che per trasporti sanitari d’urgenza, vale a dire persone in pericolo di vita od ammalati gravi, così come il trasporto di organi o interventi in soccorso alle popolazioni in aree colpite da calamità naturali.
A tal fine lo Stormo si avvale di cinque Centri SAR, oltre ad un Centro Addestramento Equipaggi ed una Squadriglia Collegamenti, dislocati su altrettante sedi al fine di assicurare la copertura SAR dell’intero territorio ed acque nazionali: Cervia, Pratica di Mare, Decimomannu, Gioia del Colle, Trapani.

Visitare uno dei Centri SAR vuole essere un omaggio ai sessant’anni di storia dello Stormo ed all’impegno profuso nel salvare migliaia di vite umane; indubbiamente ognuno di essi meriterebbe pari attenzione, ma dovendo effettuare una scelta ho optato per l’80° Centro SAR di Decimomannu (Cagliari), decisione motivata dal fatto che l’ultima volta che mi recai a Decimomannu il Reparto era ancora equipaggiato con l’HH-212, poi dismesso in favore dell’attuale Leonardo HH-139A/B, sia in ragione del mio particolare legame con la regione Sardegna.
Inoltre l’80° Centro SAR si differenzia dagli altri Centri per alcune interessanti peculiarità. Sebbene la denominazione del Reparto, Centro SAR sia esplicita essa può trarre in inganno: se è vero che il compito primario istituzionale è l’attività di ricerca e soccorso è altrettanto consolidato l’impegno in numerose altre attività, altamente specializzate, che gli conferiscono una connotazione realmente multi-task.

Nell’immagine grande lo stemma, relativamente recente, dell’ 80° CENTRO SAR, a lato gli stemmi delle due squadriglie che dipendono dal Centro così come sono riprodotte sulle pareti della sala briefing.

Per l’80° C.SAR un lavoro quotidiano, dalle molte sfaccettature, che al di là dei fini primari prettamente militari trova una ricaduta preziosa in favore della popolazione dell’isola e per chi naviga nelle sue acque, che sono solcate quotidianamente da numerosissimi tipi di natanti poiché nel Mar Mediterraneo, pur costituendo solo l’ 1% della superficie marina del pianeta, transita oltre il 20% del volume del traffico merci di superficie; inoltre, essendo la Sardegna una meta turistica prestigiosa, innumerevoli sono le imbarcazioni da diporto che frequentano mare e porti sardi.
Condividere una giornata di lavoro con il personale del Centro consente di apprezzare le peculiarità del Reparto, che andiamo ora a scoprire nel dettaglio.

L’80° CENTRO SAR
Volendo essere precisi possiamo far risalire le origini dell’80° C.SAR all’anno 1961 quando a Decimomannu venne costituita la Squadriglia CAT – Centro Addestramento al Tiro – che trovò impiego anche per il soccorso; nel 1967, con il crescere dell’attività, il Reparto venne ridenominato Squadriglia SAR, per poi divenire 670ª Squadriglia con l’introduzione in servizio dell’AB-212 AWTI.
Sul poligono di Perdasdefogu era dislocata un‘altra Squadriglia, la 672ª, dedita principalmente al recupero radio bersagli ed occasionalmente al soccorso. Oggi il Centro ha le due squadriglie alle dipendenze, ognuna con il proprio personale assegnato ed aventi in comune gli elicotteri Leonardo HH139A/B in dotazione.

Il Comandante, Tenente Colonnello pilota Roberto Basciu, od anche Speedy 01, con alle spalle lo stemma dell’80° Centro SAR.
Speedy è l’appellativo del personale dell’80°, ed ovviamente il numero 01 spetta al Comandante.
A destra alcuni oggetti preservati a memoria di attività del Centro, fra i quali spicca un particolare di un radio-bersaglio.

A tal proposito dalle parole del Comandante, Tenente Colonnello pilota Roberto Basciu, traspaiono evidenti la forte motivazione ed il senso di appartenenza: “L’odierno 80° ha quindi raccolto un’eredità cospicua, un bagaglio di storia, di qualifiche, di esperienze, di tipologia di soccorsi che probabilmente nessun altro ente in Italia può vantare; una esperienza enorme al servizio dell’Aeronautica Militare ma anche per il comune cittadino, perché siamo al servizio del Paese ed il fine ultimo è salvare vite umane.
Piloti, Operatori di Bordo e Aerosoccorritori, in grado di operare in qualsiasi ambiente, su terra e su mare, su pareti di roccia come fra le onde impetuose. Gli Aerosoccorritori (ARS), in particolare, sono in grado non solo di raggiungere la persona in qualsiasi ambiente ma anche di valutarne lo stato fisico e di prestare il primo soccorso nei limiti della formazione BLS che hanno ricevuto; alcuni di essi sono anche tecnici iperbarici.
Il Reparto esprime anche una capacità tecnico-manutentiva che è più tipica di un livello superiore, quale uno Stormo; pur essendo denominato Servizio Tecnico esso ha capacità di un servizio rinforzato, un piccolo GEA.”

Nella sala briefing, intitolata in memoria del 1° Luogotenente Natalino Ghironi, campeggia un murales che ben sintetizza il compito primario dell’ 80°, il soccorso su mare e su terra, ed evidenzia l’attuale elicottero in dotazione, il Leonardo HH139A/B, nonchè volge uno sguardo al passato proponendo in lontananza le sagome dell’HH-212.

Lo stemma del Reparto evidenzia le caratteristiche salienti: due stelle a rappresentare le due Squadriglie, il gufo reale con un occhio chiuso ed uno aperto, a simbolizzare lo stato di perenne allerta. L’equipaggio d’allarme è in servizio per 24 ore, è abilitato per qualsiasi soccorso, ed è composto da pilota, copilota, uno o due operatori di bordo e uno o due ARS a seconda della tipologia di intervento.

Da notare che la tempistica della prontezza operativa varia in funzione dell’attività della base aerea di Decimomannu, dei poligoni e più in generale delle attività di volo militari, questo in risposta al compito primario del Reparto che è garantire il servizio SAR per gli equipaggi di volo: quando vi è attività di volo schedulata la prontezza è in 30’, diversamente si scala in prontezza di 60’.
Nella realtà i tempi di reazione degli equipaggi sono normalmente molto più brevi.
Servizio SAR in primis in favore della stessa base aerea di Decimomannu che sta vivendo una nuova fase di attività intensa grazie alla recente creazione della IFTS International Flight Training School, anche se i movimenti giornalieri sono poca cosa rispetto all’epoca d’oro quando la base fu sede dell’AWTI Air Weapons Training Installation, un accordo per l’uso congiunto della base e dei poligoni siglato nel 1957 da Italia Germania e Canada, quest’ultimo Paese sostituito dalla Gran Bretagna nel 1970; l’AWTI cessò di esistere nel 2016 ed ebbe il picco di attività negli anni ‘90 quando si contavano anche 400/450 movimenti al giorno.

In merito alla prontezza operativa il Comandante osserva come “il concetto di golden hour che abbiamo acquisito dal personale sanitario si traduce nella tempestività d’intervento posta in atto dagli equipaggi in prontezza: l’assetto deve partire tempestivamente perché un disperso può velocemente trasformarsi, ad esempio, in un assiderato, e la sua condizione potrebbe continuare a peggiorare con il passare del tempo. Ci addestriamo per intervenire efficacemente e lo possiamo fare anche con il personale del CNSAS, con il quale operiamo regolarmente con sempre maggiore sinergia. Lavoriamo anche con le sorelle della Croce Rossa, alcune delle quali sono qualificate ad operare con noi in caso di calamità.”
Ad accrescere la capacità SAR gli elicotteri, oltre ad essere equipaggiati con faro di ricerca e FLIR, dispongono anche della tecnologia IMSI-catcher che, acquisito il codice IMSI del cellulare del disperso tramite le autorità competenti, consente di intercettare il segnale localizzandone la posizione con estrema precisione, anche di pochi metri.

In volo con l’80°, rispettivamente sul Lago di Mulargia, un invaso artificiale, e sul Nuraghe Arrubiu di Orroli (Nuraghe Rosso in sardo)

MISSIONI DI SOCCORSO.
Su mare.
La principale difficoltà nel portare soccorso ad una imbarcazione di piccole dimensioni è il mantenimento della posizione, perché in mare non si hanno dei punti di riferimento fissi come su terra; di notte questa situazione può provocare sensazione di vertigine, l’unico aleatorio aiuto è dato dalla schiuma delle onde.
Con l’HH-139, come accadeva anche con l’HH-212, è possibile mantenere l’hovering in automatico, il che riduce molto il carico di lavoro dei piloti; monitorando costantemente la situazione è anche possibile applicare moderate correzioni all’hovering dando degli input limitati attraverso il nottolino sulla barra del passo ciclico, destra sinistra avanti indietro, così come con il nottolino sulla leva del passo collettivo è possibile salire o scendere. In ogni caso la sensazione è che il mantenimento automatico dell’hovering è molto preciso ed affidabile, ad esempio riuscendo a copiare esattamente il variare del moto ondoso.

Tutto l’equipaggio è visibile qui ripreso nella fase preparatoria, di avvicinamento al target, per la calata con il verricello dell’aerosoccorritore: da sinistra l’ARS, l’ OB, i due piloti.

Il soccorso su una nave da crociera od un mercantile può sembrare più semplice, pur risultando se possibile anche più rischioso, come si può evincere dal racconto che segue, il quale svela anche alcune interessanti dinamiche del soccorso su mare.
Il Tenente Colonnello pilota Marco Usai racconta: “E’ notte quando l’MRCC Maritime Rescue Coordination Centre chiama il COA, Comando Operazioni Aerospaziali dell’Aeronautica Militare a Poggio Renatico, per una emergenza su di una nave; quindi l’RCC, Rescue Coordination Centre, del COA taska l’80° C.SAR esponendo la situazione: su una nave mercantile in alto mare vi è un giovane membro dell’equipaggio a rischio di vita, in seguito ad un infortunio a bordo, con probabili lesioni interne; seguono i dettagli della nave e della sua posizione.
Manco a dirlo, come succede sovente, quando capita una emergenza il meteo è avverso; quella notte vi era una copertura nuvolosa molto bassa, forte pioggia, spirava un forte vento e il moto ondoso era importante.
L’assetto HH-139 decolla in 20’ con un equipaggio di due piloti, un aerosoccorritore e due operatori di bordo, uno dei quali addetto alle operazioni con il verricello e l’altro impegnato alla mission consolle nel gestire le telecamere per monitorare la nave e le operazioni; piloti ed operatore al verricello operano con gli NVG, Night Vision Goggles.

Equipaggi e specialisti al lavoro: a terra, a bordo con a sinistra l’operatore di sistema e la rispettiva consolle, in volo con l’operatore di bordo che nelle fasi di decollo e atterraggio coadiuva i piloti nel controllo della situazione ambientale attorno all’elicottero.

Volando verso la nave l’equipaggio cerca invano di instaurare il contatto radio con essa, quindi si rivolge all’RCC che funge da ponte con la Capitaneria di Bordo la quale mantiene la comunicazione con la nave; è così possibile inoltrare la richiesta di liberare uno spazio sul ponte sul quale sia possibile effettuare rilascio e recupero con il verricello, nonché rimuovere oggetti liberi ed eventuali cavi, pericolosi e non visibili con l’NVG. Ci si raccomanda di non far avvicinare personale che non sia strettamente necessario per coadiuvare le operazioni e spegnere il radar. Quest’ultima richiesta è motivata dal fatto che presumibilmente l’elicottero dovrà rimanere in hovering per lungo tempo e le radiazioni potrebbero essere nocive per l’equipaggio e disturbare gli apparati dell’elicottero.
Conoscendo la rotta della nave, e le condizioni del vento, l’equipaggio dell’elicottero chiede alla nave di assumere una prua in modo tale che, se possibile, i piloti possano posizionare l’elicottero in hovering avendo il vento di fronte e il contatto visivo con la nave, lato prua o lato poppa.
La nave era soggetta ad un fortissimo rollio e beccheggio; è stato quindi chiesto alla nave di proseguire la navigazione a velocità moderata, circa 10 nodi, per poi provare più volte a posizionarsi in hovering, trasversalmente alla nave, e muovendosi in traslazione copiando la navigazione.

Nel fare questa operazione i piloti sono coadiuvati dagli operatori di bordo che monitorano tutte le fasi, sia a vista che con le ottiche di bordo, fornendo le indicazioni utili. Poiché la nave è illuminata l’aerosoccorritore opera senza l’ausilio dell’NVG e viene calato con la barella. Hovering lungo ed impegnativo in attesa che il marinaio venisse posizionato sulla barella, grazie anche al supporto del personale della nave; anche questa una operazione non banale, sia per le condizioni del paziente il quale ovviamente deve essere gestito con tutte le cautele possibili, sia per le forti oscillazioni della nave e la superficie del ponte bagnata e scivolosa.
Nel frattempo le condizioni meteo sono ulteriormente peggiorate, al vento si è aggiunta la pioggia, il ceiling bassissimo; la turbolenza e la visibilità ridottissima non consentono di raggiungere in sicurezza l’ospedale Brotzu a Cagliari, si è quindi fatto rotta verso l’aeroporto di Cagliari Elmas, atterrando in procedura strumentale ILS, dove è stato concordato il rendez-vous con l’ambulanza.”

Addestramento al soccorso mediante utilizzo del verricello. Nelle due immagini in sequenza è apprezzabile la precisione con la quale l’aerosoccorritore viene posizionato sul balconcino dell’edificio, spazio ristretto e non privo di ostacoli. Ciò è rilevante poichè, ad esempio, nel corso di un soccorso in zone alluvionate è ricorrente il dover recuperare persone che hanno trovano rifugio ai piani alti delle abitazioni, scampando così alla furia delle acque.

Su terra.
Da quando è stato attivato il servizio di elisoccorso civile, con tre basi sull’isola delle quali una è operativa H24, le missioni di soccorso su terra richieste all’80° C.SAR sono diminuite drasticamente.
Il Reparto mantiene comunque intatte le sue capacità SAR su terra addestrandosi a fronteggiare tutti gli scenari che si potrebbero presentare.
Il caso volle che fu proprio una SAR terra la prima missione richiesta al nuovo elicottero, si trattò di cercare quattro cacciatori sulle montagne del Sulcis Iglesiente, dati per dispersi il pomeriggio di una domenica flagellata da forti piogge, con l’aggravante che uno di loro era cardiopatico e doveva assumere un medicinale all’ora stabilita. Nonostante il meteo marginale si riuscì a trovarli e recuperarli con il verricello.

Da notare che l’utilizzo della camera termica è estremamente utile in inverno quando la differenza fra la temperatura corporea e quella del terreno è ampia, mentre in estate, con il terreno molto caldo, il discernere un corpo è molto più difficile. Sempre valide le precauzioni che andrebbero assunte prima di iniziare una attività in terreno impervio ed isolato, tanto più se si è da soli: lasciare detto dove si va, conservare il più possibile la carica della batteria del telefonino, cibo e acqua, ed anche un abbigliamento ad alta visibilità, perché questa precauzione, come ci ricordano gli equipaggi, può fare la differenza in quanto un corpo fra gli alberi ed i cespugli, vestito in mimetica, può risultare impossibile da vedersi, persino sorvolandolo.

Interessante un commento del Comandate Basciu: “Sebbene l’elicottero sia uno strumento molto flessibile, ed in particolare l’HH-139 offre prestazioni eccelse, può capitare, raramente, che non sia possibile portare a termine nella modalità desiderata un soccorso; esempio è stato il caso di tre alpinisti bloccati in parete in condizioni di vento importante e copertura molto bassa. Quel giorno quella parete di roccia non voleva saperne di avere un elicottero vicino, quindi si è dovuto posare il personale di soccorso a distanza ampliando notevolmente i tempi del soccorso, portato comunque a buon fine. Ritornati successivamente nello stesso punto per un addestramento l’operazione venne svolta senza difficoltà, ma non vi sono due soccorsi uguali, le variabili in gioco sono molte e possono essere determinanti per il buon esito o meno della missione.”

Operazioni su terra di due Leonardo HH139B

AIB – ANTI INCENDIO BOSCHIVO.
Da anni il Reparto concorre con i mezzi di terra alla copertura antincendio sui poligoni militari data la vastità e la impervietà degli stessi.
Un bagaglio di esperienza che da giungo a settembre è posto a disposizione della Protezione Civile per la lotta agli incendi boschivi, una piaga che affligge la Sardegna ogni estate e non solo; quindi nei mesi estivi vengono mantenute due tipologie di allarme, con due equipaggi e elicotteri allestiti in modo differente, uno in prontezza per il soccorso SAR H24, l’altro per l’AIB allestito con un minor carico di carburante in modo tale da poter operare con la benna da 910 litri, ovviamente solo dall’alba al tramonto.

Le condizioni dell’isola sono particolari, le temperature sono decisamente alte e i forti venti sono quasi una costante e cambiano repentinamente ribaltando in poco tempo il contesto operativo; con queste considerazioni in mente il pensiero del Comandante Basciu appare più che calzante: “Come da filosofia dei colleghi della Protezione Civile che a fronte dell’emergenza piuttosto che chiedersi ‘se serve l’assetto aereo’ preferiscono chiedersi ‘siamo sicuri che non serve?’, l’attività di contenimento e bonifica con l’elicottero risulta spesso determinante per controllare un incendio e scongiurare che lo stesso possa raggiungere abitazioni, aziende o aree sensibili in generale. Senza tralasciare la precisione e la rapidità nell’intervento che l’elicottero può esprimere. ”

L’equipaggio dell’HH-139 allestito con la benna è composto da due piloti e due operatori di bordo perché si ritiene che, nonostante i piloti abbiano la possibilità di comandare lo scarico dell’acqua, l’OB è in grado di essere più preciso essendo fisicamente affacciato fuori dall’elicottero, potendo quindi premere il comando nel momento più opportuno.
Orografia, vento, fumo, personale e mezzi a terra e altri assetti in volo: ogni lancio è differente e richiede continui aggiustamenti e una perfetta sinergia sia tra l’equipaggio che con le gli altri attori coinvolti.

Sequenza delle fasi di pescaggio dell’acqua, riempimento della benna, e successivo scarico

RECUPERO RADIO BERSAGLI.
Attività questa, per molti aspetti, equivalente ad una missione SAR mare e che è stata “portata in dote” all’ 80° dalla 672ª Squadriglia, così come già detto in apertura articolo. I radio bersagli del tipo Mirach 40 e 100, prodotti da Leonardo e detti anche aero-bersagli, sono dei sistemi a pilotaggio remoto che simulano vari tipi di aerei e missili e quindi varie tipologie di minacce aeree, siano esse visibili, all’infrarosso e radar; ciò li rende efficaci per l’addestramento alla difesa aerea, sia essa costituita da assetti terrestri piuttosto che navali ed aerei.

Quando la missione è terminata il radio bersaglio viene spento e tramite un paracadute viene fatto ammarare nelle acque di Capo San Lorenzo, per il suo recupero, ricondizionamento e riutilizzo, ed è questa la fase in cui è necessario l’intervento dell’ 80°.
L’equipaggio prevede l’impiego di due aerosoccorritori che si lanciano in acqua in prossimità del radio bersaglio e provvedono a sganciare il paracadute per poi vincolare il velivolo al cavo agganciato al baricentrico dell’HH-139; quindi il velivolo viene portato a riva e depositato su un apposito supporto per il successivo trasporto via terra. Anche questa è un’operazione molto delicata che richiede estrema precisione e sinergia.

SMI – SLOW MOVER INTERCEPTOR

L’assetto in questa configurazione è già stato utilizzato ad esempio per il pattugliamento e la difesa di una porzione di spazio aereo, come accaduto durante il G7 Italy, nel corso dei funerali di Papa Francesco e durante l’intronizzazione di Papa Leone XIV; una attività prolungata che ha richiesto l’utilizzo di diversi HH-139 da tutti i Centri SAR del 15° Stormo.

In volo sull’entroterra sardo e dopo il lavaggio presso l’apposita piazzola al rientro da una missione su mare

Considerazioni.
La dismissione dell’HH-212 in favore dell’HH-139A/B ha costituito indubbiamente un cambiamento epocale, sia per gli equipaggi che per i tecnici manutentori e per l’operatività. Sovente un cambiamento può essere difficile da accettare, ma al di là dell’aspetto emotivo ed affettivo, più che comprensibili per una macchina che è stata utilizzata con soddisfazione per circa 40 anni, la transizione era ormai necessaria data la vetustà dell’avionica ed il difficile reperimento di alcune parti di ricambio.

In quattro decadi la tecnologia ha fatto passi da gigante; un settore in così rapida evoluzione tanto che, a distanza di pochi anni, persino le ultime macchine del nuovo elicottero vengono consegnate nella versione Bravo.
I principali aggiornamenti che incorpora la versione B sono il doppio verricello, il peso massimo al decollo pari a 7000 Kg anziché 6800, avionica aggiornata, carrello più basso, faro di ricerca più leggero e con minore resistenza all’aria.
Non voglio tediare il lettore con una sequela di dati tecnici che sono facilmente reperibili navigando nel web, ma una considerazione è però necessario farla: le nuove tecnologie consentono non solo di fare tutto ciò che si faceva con il ‘212’ , ma di farlo meglio, più rapidamente e con maggiore consapevolezza, il che si traduce in sicurezza per gli equipaggi e per le persone trasportate.

In ultimo il Comandante Roberto Basciu espone un altro aspetto di fondamentale importanza: “il supporto fornitoci dalla tecnologia è indubbiamente enorme e prezioso, ma nulla sarebbe senza la dedizione e la passione del personale, navigante e di terra. Anche la condivisione fra i Centri SAR rappresenta un’opportunità di crescita di tutto il personale e nel contempo si concretizza in una sempre maggiore standardizzazione, che rende gli equipaggi dello Stormo perfettamente intercambiabili.”
Senso di unione, spirito di corpo, che accomuna chi si prodiga nel salvare vite; un sentimento di appartenenza che desidero omaggiare, in chiusura dell’articolo, con il triplice storico saluto “Mammaiut Mammaiut Mammaiut!”
Segue galleria fotografica

Testo e immagini Dino Marcellino / Operazioni Volo
NOTA:
Se vuoi approfondire le tue conoscenze sulle attività con elicotteri, in ambito civile e militare, i tre libri attualmente disponibili, editi da Operazioni Volo, sono ciò che fa per te.
– SALVANDO VITE: le attività di soccorso dell’Aeronautica Militare
– SOCCORSO VERTICALE: l’elisoccorso civile dalle Alpi alla Sicilia
– ELICOTTERI AL LAVORO: lavoro aereo, elisoccorso, antincendio boschivo e molto altro

APPROFITTA DEGLI SCONTI – VISITA SU QUESTO SITO WEB LA PAGINA ‘LIBRI’
Per l’acquisto scrivimi a: dino.marcellino@live.it info@operazionivolo.com

Sorvolo della base aerea di Decimomannu ed in particolare è distinguibile il settore nord con la sede dell’80° Centro SAR, della quale si distinguono, da sinistra a destra, il nuovo hangar in costruzione (edificio bianco), il vecchio hangar e quindi i bassi caseggiati dei locali uffici e magazzini.