UH-169D dell’ AVIAZIONE DELL’ESERCITO: CINQUE IN UNO.
Una pietra miliare nel processo di modernizzazione dell’AVES.
Lo scorso 6-maggio-2026 l’Aviazione dell’Esercito ha presentato alla stampa, presso la sede del CAAE Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito a Viterbo, il nuovo elicottero Leonardo UH-169D, macchina che rappresenta un tassello fondamentale nel percorso di modernizzazione e razionalizzazione dell’AVES.
Significativo l’averlo fatto in occasione delle celebrazioni del 75° anniversario dell’Aviazione dell’Esercito AVES, che è la stessa ricorrenza del CAAE poiché l’AVES nasce nel 1951 a Bracciano quale Reparto Aereo di Artiglieria per poi trasferirsi nel 1957 a Viterbo assumendo la denominazione di Centro Addestramento Aviazione Leggera dell’Esercito; appellativo cambiato nel tempo per assumere infine, nel 2004, quello attualmente in uso.
Parimenti eloquente la scelta della sede del CAAE poiché il Reparto ha contribuito attivamente, e lo fa tutt’ora, allo sviluppo militare della nuova macchina, forte della sua expertise che possiamo riassumere in un dato significativo: il Reparto nella sua storia ha prodotto oltre 953.000 ore di volo.
Presso la sede del CAAE per la conferenza stampa e l’elicottero Leonardo UH-169D che ha effettuato un breve evento capacitivo-dimostrativo.
L’UH-169B/D.
L’AVES ricevette i primi 169 nel luglio 2020 nella versione Bravo, dal personale soprannominato scherzosamente “elicottero a rotelle”, non solo per il fatto che questa versione basica è dotata di carrello ruotato ma anche perché utilizzata per conoscere la macchina; si tratta in effetti di un Addestratore Basico Commerciale essendo equipaggiato in similitudine agli aeromobili civili e derivante dal modello AW169, in uso in tutto il mondo in centinaia di esemplari per i più svariati impieghi in ambito civile.
L’esperienza accumulata con le prime macchine ha permesso di sviluppare la versione militarizzata, entrata in servizio nel 2025 e denominata UH-169D, che incorpora fra l’altro migliorie già adottate anche per le versioni civili: possibilità di pattini anziché ruote, appendici aerodinamiche ai pianetti di coda, incremento di potenza dei motori.
Ovviamente la militarizzazione della macchina va ben oltre la scelta degli aggiornamenti offerti dalla casa costruttrice dovendo essere la risposta alle esigenze operative della Forza Armata: addestramento, trasporto tattico, supporto operativo, gancio baricentrico con possibilità di benna fino a 900 litri, evacuazione medica, soccorsi e trasporti al verricello, il tutto con le implicazione dovuto all’ambiente operativo militare, scenari complessi e multidominio. Il nuovo elicottero costituisce un salto epocale per quanto riguarda la componente leggera dell’AVES andando a sostituire ben cinque linee di volo: A-109, RH-206C, UH-205A, UH-212A, HH-412C.
L’ UH-169D marche EI-118 nel corso della dimostrazione sul campo del Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito a Viterbo.
Al di là delle qualità di volo della macchina è l’avionica che incorpora, tecnologia allo stato dell’arte, che consente ed impone un modo differente di pilotare, di volare, nonché di gestire la macchina sia dal punto di vista operativo sia da quello manutentivo.
A tal proposito è evidente come il sostituire cinque macchine differenti con un solo modello di elicottero avrà a regime delle benefiche ricadute sull’efficienza di tutta la catena logistica e sui costi di gestione; ad esempio un rapporto di 5 a 1 per quanto riguarda i corsi di abilitazione, la manutenzione, i ricambi.
Il Delta.
Dunque un unico elicottero “leggero” per un ampio ventaglio di missioni: peso massimo al decollo di 5100 Kg., incrementato di 300 Kg rispetto al modello Bravo, velocità massima di 152 nodi, quota operativa di 15.000 piedi, gancio baricentrico per un peso massimo di 1500 Kg, verricello con cavo di circa 90 metri e peso massimo di 249 Kg.
L’equipaggio può essere costituito anche dal solo pilota, in ogni caso si vola sempre con almeno due piloti ed uno o più tecnici in funzione della tipologia di missione, le quali possono essere VFR e IFR, di giorno e di notte, con utilizzo di visori NVG.
Due attimi della dimostrazione di operazioni al verricello, rispettivamente la calata dell’Elirecuperatore e l’entrata in cabina con la barella, con l’ UH-169D in hovering.
La macchina può essere configurata “ad hoc” per ogni missione, ciò significa che in base ai molteplici requisiti tecnico/tattici e condizioni ambientali, quali ad esempio quota-temperatura-meteo, l’equipaggio deve valutare un allestimento che sia il miglior compromesso al fine di rendere il mezzo rispondente alla missione assegnata. Per snellire le valutazioni sono state studiate delle configurazioni standard per ogni tipo di missione che possono essere variate di volta in volta.
Una menzione particolare la merita la configurazione MEDEVAC, prevista in due tipologie: la Standard che prevede 2 barelle, team medico di 3 persone, 50 Kg di kit sanitario, autonomia di 2 ore a 135 nodi; oppure la Medevac + verricello per 2 barelle, 1 Elirecuperatore, 2 sanitari, 50 Kg di kit medico, autonomia di 2 ore a 125 nodi.
Gli equipaggiamenti ausiliari sono classificati come parti rimovibili rendendo possibile la configurazione modulare, fra i quali cito: verricello, kit fast rope, kit Pintle sistema d’arma, protezioni balistiche, gancio baricentrico, torretta Wescam, sedili cabina; è evidente come ognuno di essi rappresenti un elemento importante nella gestione del peso della macchina, e di conseguenza delle sue prestazioni.
Osservando il 169D (EI-118) presentato alla stampa è stato possibile apprezzare un esempio di configurazione della cabina, che presentava tre sedili a ridosso della cabina pilotaggio dei quali i due esterni rivolti rispettivamente verso i portelloni laterali, mentre quello centrale era rivolto in avanti; a sua volta il verricello è stato arretrato verso il centro del portellone (rispetto a quanto in uso normalmente sui modelli civili) in modo tale da essere ottimizzata l’entrata in cabina della barella e del personale rispetto allo spazio libero.
Dettagli della configurazione esterna dell’ UH-169D.
Come evidenziato dagli istruttori nel corso della presentazione “la macchina è complessa, si pensi che solo il manuale d’impiego conta 3700 pagine, quindi richiede uno studio costante da parte dell’equipaggio; di contro la tecnologia che incorpora offre un elevato livello di situational awareness (consapevolezza) e riduce il carico di lavoro per l’equipaggio. L’avere questa macchina al CAAE ci consente di addestrare piloti e tecnici con la mentalità orientata alla tecnologia.”
Studio e conoscenza approfondita della macchina necessari proprio per la componente avionica, cuore tecnologico della macchina, che è dotata di tutte quelle moderne funzioni che supportano in modo concreto lo sviluppo della missione, tanto più in condizioni degradate: il cockpit dell’AW169, derivato nell’architettura da quello civile, è “Full Glass Cockpit”, con ciò significando che ha una visualizzazione completamente digitale e la grafica dei tre display si manifesta intuitiva e “user-friendly”.
Dai computer “touch-screen” i piloti possono gestire ogni singola fase di volo, di qualsivoglia tipologia, in totale sicurezza, grazie ai sistemi e impianti di navigazione che ora andiamo e descrivere sommariamente.
La derivazione dal modello civile per quanto riguarda lo UH-169B si evince anche dalla configurazione del cockpit: il modello civile, a sinistra, e quello dell’UH-169B, a destra.
L’avionica.
La già citata Situational Awareness e il ridotto carico di lavoro nella conduzione dell’elicottero si ottengono grazie alle seguenti applicazioni:
– ADS-B + TCAS II : per il monitoraggio dello spazio aereo, conflitto del traffico, dati di rotta in ambiente permissivo.
– HTAWS: prevenzione da disorientamento, avviso separazione orografica insufficiente.
– Collective Safety Function: controllo autonomo della potenza, previene superamento limiti ed ingresso in autorotazione.
– CSF-LOW HT: in caso di attivazione dell’HTAWS interviene in modo autonomo per prevenire la collisone con il terreno.
– DMAP: mappa digitale vettoriale integrata con GPS, FMS, data base ostacoli; è possibile caricare e visualizzare i dati tattici.
– OPLS: Obstacle Proximity LIDAR, allerta ostacoli entro 15 metri dal rotore principale e di coda , al di sotto dei 40 nodi.
– Radar Meteo
Altri dettagli esterni dell’ UH-169D
Sistemi avanzati di controllo della missione e autoprotezione.
L’elicottero ha due sistemi, Link 16 e VMF, per la ricezione e trasmissione di messaggi formattati, ad esempio dati tattici forniti in tempo reale da personale sul terreno, quali ad esempio la visualizzazione sulla mappa della collocazione delle forze sul campo.
La torretta WESCAM WX10 girostabilizzata è operata dal tecnico tramite una consolle montata presso la sua postazione: comprende sensore ottico + IR, GPS, puntatore laser, registrazione autonoma.
Il SIAP Sistema Integrato di Auto Protezione comprende il rilascio di chaff and flare, corazzatura sul pavimento ed alle porte dei piloti che fornisce la protezione balistica. Sistema AVCS per la riduzione delle vibrazioni in controfase.
La macchina dispone di doppio autopilota che consente di acquisire e mantenere la quota voluta, la velocità, l’hovering, l’avvicinamento, nonché l’avvicinamento autonomo SAR a 50 piedi, la riattaccata ed il decollo dal volo stazionario, il mantenimento del punto fisso a bassa quota con precisione aumentata, denominato HPOS; quest’ultimo ha consentito di generare successivamente lo LDG Auto Landing che consente l’atterraggio automatico completo fino al suolo dai 200 piedi di quota.
L’UH-169D nel corso dell’evento capacitivo-dimostrativo al termine del quale è stato effettuato l’ Auto Landing.
La differenza della funzione hovering HPOS rispetto all’hover tradizionale è che l’elicottero georeferenzia la sua posizione, vale a dire che l’hover normale sfrutta gli accelerometri per azzerare le tendenze, mentre l’ HPOS utilizza anche il GPS per mantenere esattamente la posizione.
Il sistema di navigazione comprende due GPS militari antispoofing + 2 GPS SBAS Satellite-based augmentation system, sensori inerziali e radionavigazione duplicati. Il sistema di comunicazione, oltre alla già citata trasmissione dei dati tattici, comprende anche il sistema di identificazione Friend/Foe di ultima generazione.
Conclusione.
Una macchina nuova per il settore militare che necessita ancora di studio, sviluppo e sperimentazione, ma nonostante ciò ha già trovato il suo primo impiego operativo in una impegnativa missione all’estero, in Libano in ambito Task Force ITALAIR, dove peraltro, data la ben nota situazione attuale, l’attività di volo è limitata in quanto il contesto non è assolutamente permissivo.
Inoltre l’UH-169 è in servizio con le Forze Armate Austriache con le quali è in essere un ottimo rapporto di collaborazione.
Un tassello importante nel progetto di rinnovamento dell’AVES che costituisce senza dubbio anche una sfida ed uno stimolo per il personale, il quale non mancherà di godere di appagamento professionale nel vivere questa transizione epocale, condizione e stato d’animo ampiamente trasmessi dal personale che ha curato la presentazione alla stampa.
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Testo e foto: Dino Marcellino – Operazioni Volo.
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